Tiger 800 XC

Camaradas, que moto é essa???? !!!! fui ontem na autorizada Triumph recem inaugurada aqui no Rj e vi a tao falada Tiger... que show... preco menor que a F 800 gs, banco confort com regulagem e protetor de manopla de serie, indicador de marcha, 2 anos de garantia, bonita demais...e tricilindrica com um ronco espetacular.... nao trepdida nada..... um pouco alta para quem tem 1,75 mas nada demais...é só deixar o banco na regulagem mais baixa para o dia a dia e aumentar quando pegar a estrada... o consumo é que nao bateu... andei lendo sobre até 16km/l no uso misto, mas o consultor garantiu 20km/l a 120km/h....

motoralhaça!!!


ah, a autorizada Triumpy aqui no Rj é do mesmo grupo dono da Autokraft....


abcs
Josiel

É UMA OPÇÃO PARA O ANO QUE VEM.
TO ESPERANDAO TER MAIS CONCESSIONARIA NO BRASIL, E VER COMPORTAMENTO DA BIXINHA.
TAMBEM PENSO GS 800 ADVENTURE QUE ESTÁ PARA VIM OU JÁ VEIO NÃO TENHO CERTEZA.
O TANQUE É 24 LITROS É MAIS INCORPADA E MAIS ALTA TAMBEM.
ATÉ 2014 VOU ESTUDANDO A POSSIBILIDADE DE TROCAR POR UMA DESSAS.

Peralta escreveu:É UMA OPÇÃO PARA O ANO QUE VEM.
TO ESPERANDAO TER MAIS CONCESSIONARIA NO BRASIL, E VER COMPORTAMENTO DA BIXINHA.
TAMBEM PENSO GS 800 ADVENTURE QUE ESTÁ PARA VIM OU JÁ VEIO NÃO TENHO CERTEZA.
O TANQUE É 24 LITROS É MAIS INCORPADA E MAIS ALTA TAMBEM.
ATÉ 2014 VOU ESTUDANDO A POSSIBILIDADE DE TROCAR POR UMA DESSAS.

Mais alta pra que se vc num alcança nem na outra??? kkkkkk
Brincadeirinha em Peralta, olha o coraçÃo

INDIO (SELVAGEM) escreveu:

Peralta escreveu:É UMA OPÇÃO PARA O ANO QUE VEM.
TO ESPERANDAO TER MAIS CONCESSIONARIA NO BRASIL, E VER COMPORTAMENTO DA BIXINHA.
TAMBEM PENSO GS 800 ADVENTURE QUE ESTÁ PARA VIM OU JÁ VEIO NÃO TENHO CERTEZA.
O TANQUE É 24 LITROS É MAIS INCORPADA E MAIS ALTA TAMBEM.
ATÉ 2014 VOU ESTUDANDO A POSSIBILIDADE DE TROCAR POR UMA DESSAS.

Mais alta pra que se vc num alcança nem na outra??? kkkkkk
Brincadeirinha em Peralta, olha o coraçÃo

VAI TE CATAR SELVAGEM

Um colega comprou, o ronco do motor 3 cilindros parece de uma com 4 cilindros em linha.  E ela é muito bonita ao vivo, vai ter futuro por aqui.

Pena que com os meus 1,63 de altura...

RUI É UMA BELA MOTO.
A GS 800 É MAIS ALTA.
QUANDO PEGUEI A GS ACHAVA QUE TINHA FEITO UM NEGOCIO ERRADO, MAS HOJE ESTOU ACOSTUMADO COM A ALTURA.
SE EU TIVER QUE MANOBRAR DEÇO E EMPURRO A BICNINHA, QUE NÃO É TÃO PESADA 185 KILOS.
MAS DEPOIS QUE ACOSTUMA NÃO QUER OUTRA RSRS.

Moçada, hoje passei em frente da Concessionária Triumph e aproveitei e fui conhecer a versão mais barata da 800.
Hoje ela está custando R$36.4000,00, e a 800XC está R$39.900,00.

A maior vantagem que achei para o meu perfil foi de que ela dá pé, ou seja, tenho 1,65 de altura e consegui apoiar a moto numa boa.
O banco pareceu ser bem macio e as rodas são de liga-leve, sem câmara, ou seja, uma tranquilidade pra que vai viajar porque a proposta dessa moto é o asfalto, mas nada que um trecho de terra também não possa ser encarado.

Segundo o vendedor ela pode ultrapassar os 200km/h.

A ponteira do paralama dianteiro logo abaixo do farol e os protetores de manoplas podem ser colocados como opcionais, deixando essa moto  igual ao modelo 800XC.

Segue transcrita uma reportagem que achei sobre essa menina que é de tirar o sono.


fonte: http://carros.uol.com.br/motos/noticias/redacao/2014/01/20/triumph-tiger-800-r-34900-chega-como-nova-opcao-entre-bigtrails.htm#fotoNav=2





Triumph Tiger 800, R$ 35.900, chega como nova opção entre bigtrails

O universo das motocicletas aventureiras está ganhando novos modelos ano após ano. Em 2010, a inglesa Triumph entrou neste nicho com duas versões: a Tiger 800 e a Tiger 800 XC. A XC, que chegou primeiro ao Brasil em 2012, tem orientação mais aventureira. O modelo standard é uma máquina com uma vocação mais onroad.

No Salão Duas Rodas de 2013, em São Paulo (SP), a Triumph anunciou a chegada da Tiger 800 ao país, por R$ 35.900. Exatos R$ 4 mil a menos que sua irmã aventureira. Mas ela não é apenas mais em conta: também oferece proposta diferente, mais urbana e voltada para viagens em asfalto.

Rodas menores, suspensão com menor curso e banco mais baixo a deixam mais amigável dentro das cidades, com desempenho quase semi-esportivo.

MOTOR
A Tiger 800 é equipada com propulsor DOHC (duplo comando de válvulas) de três cilindros, 12 válvulas e 799 cm³, capaz de gerar 95 cavalos e 8,05 kgfm de torque.

O propulsor tem fôlego. A resposta do acelerador é rápida, precisa e até agressiva para a proposta da motocicleta. Se o piloto não tomar cuidado, pode deixar o passageiro de trás no chão dependendo da arrancada. O ronco expelido pela ponteira única de escapamento é um "assobio" suave, agradável e que instiga o piloto.

Esse também pode ser um problema para o consumo: andando numa tocada média, em trechos de rodovias e estradas, a Tiger 800 não passou dos 14,6 km/l, chegando a fazer quase 12 km/l quando exigida ao extremo. Ao viajar sem pressa, ela é capaz de alcançar 18 km/l.
+ Preço: R$ 35.900.
+ Motor: três cilindros em linha, DOHC, 799 cm³, refrigeração líquida.
+ Potência: 95 cv a 9.300 rpm.
+ Torque: 8,05 kgfm a 7.850 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.215 mm x 795 mm x 1.350 mm (CxLxA).
+ Peso: 210 kg (em ordem de macha).
+ Tanque: 19 litros.

Por trabalhar melhor nas médias e altas rotações -- o ápice de sua potência e torque chega próximo às 10.000 rpm --, as arrancadas não são seu forte e, dentro da cidade, a caixa de câmbio é exigida com mais frequência. Por outro lado, quando as rotações começam a subir, o motor parece não ter fim. Os giros vão crescendo de maneira linear e progressiva, "abrindo" o motor depois dos 6.000 giros. As retomadas são impecáveis. Mesmo em sexta marcha, a 100 km/h, basta girar o acelerador para ela chegar a 120 km/h em menos de três segundos.

Outro ponto positivo desse propulsor é a ausência de vibração. O condutor só ira perceber uma leve "tremedeira" se pilotar por muito tempo em altas velocidades. Caso contrário, mal notará que o motor está em funcionamento.

Por outro lado, apesar de ter arrefecimento líquido, a máquina transfere todo o calor do motor diretamente para as pernas do piloto, principalmente no trânsito. No verão esse isso fica ainda mais evidente.

POR "DENTRO"
O painel é completo: além ter todas as informações necessárias (velocímetro, tacômetro, hodômetros e marcador de combustível), conta com indicador de marcha engatada e computador de bordo com autonomia, consumo instantâneo e médio.

CHASSI E CICLÍSTICA
Quando os engenheiros da Triumph projetaram a Tiger 800, eles sabiam que a motocicleta teria um perfil duplo e seria exigida em diferentes ambientes. Por isso, seu quadro é construído em aço em treliça tubular, capaz de transportar bagagens e enfrentar as condições do offroad. Diferente de sua irmã mais aventureira, a Tiger 800 usa rodas de liga leve de 19 polegadas na frente e 17 na traseira, suspensão de menor curso e banco mais baixo (a 800 XC é equipada com rodas aro 21 na dianteira e 17" na traseira, suspensão de maior curso, banco e guidão mais altos).

Na prática, com rodas menores fica mais difícil transpor obstáculos no offroad e os impactos ao passar por buracos são mais sentidos. Por outro lado, dentro da cidade ela se torna mais ágil nas mudanças de direção e nas manobras em baixa velocidade, mesmo pesando 210 kg. O banco mais baixo, que conta com ajustes entre 810 mm a 830 mm, auxilia o piloto por permitir o fácil apoio dos pés no chão.

POR "BAIXO"
O conjunto de suspensão, mais baixo na versão standard, é formado por garfo telescópico dianteiro invertido Showa, com 180 mm de curso, e monoamortecedor traseiro, também da Showa, com 170 mm de curso -- a XC tem 220 mm e 215 mm de curso, respectivamente.

Com guidão mais baixo que sua irmã, a posição de pilotagem da Tiger 800 é mais confortável e relaxada. As pernas abraçam bem o tanque de combustível. O párabrisa que equipa o modelo faz seu trabalho e protege bem o piloto contra o vento.
Triumph Tiger 800 é mais amigável dentro das cidades, com desempenho quase esportivo

O sistema de freios não tem especificações top de linha, mas faz seu trabalho com excelência: eles param a motocicleta com segurança e estabilidade, muito por conta do ABS (de série), que pode ser desligado. Na dianteira, são dois discos flutuantes de 308 mm, mordidos por pinças Nissin de dois pistões cada. Na parte traseira, disco simples de 255 mm acionado por pinça de pistão único Nissin.

NO MERCADO
Por ser uma das categorias que mais cresce em todo o mundo, o segmento das aventureiras no Brasil também está repleto de modelos, de diversas marcas. Honda XL 700V Transalp (R$ 32.990 com ABS), Yamaha Ténéré 660 (R$ 29.920), Kawasaki Versys 650 (R$ 32.990 com ABS), Suzuki DL V-Strom 650 (R$ 34.900 com ABS) são concorrentes da nova Triumph Tiger 800.

Mas sua principal rival no mercado, levando em conta tecnologia embarcada, capacidade cúbica e desempenho do motor, é a BMW F 800 GS, que custa R$ 43.350. Dentro da própria Triumph, ela encontra a concorrência da irmã, a Tiger 800 XC, que custa R$ 39.900.

LEGAL FABINHO, ATÉ O FIM DO ANO TROCO A GS.
E ESSA OPÇÃO É BOA, ESTOU ENTRE A GS E A TIGER.
VALEU PELA DICA.

Peralta escreveu:LEGAL FABINHO, ATÉ O FIM DO ANO TROCO A GS.
E ESSA OPÇÃO É BOA, ESTOU ENTRE A GS E A TIGER.
VALEU PELA DICA.

Peralta, eu pensei mesmo em você. Essa moto é mais baixa que a GS e anda mais na estrada.... acho que é mais o seu perfil.
Acho que o ponto negativo é o consumo, como ela anda muito é natural a gente acelerar mais... daí vai berber um pouco.... mas eu gostei muito porque deu pé pra mim kkkk
Vai na concessionária e agenda um teste, vale a pena.
Abração

Peralta, vão aí mais algumas informações pra te ajudar na escolha:


Avaliação: bigtrail mais em conta, Triumph Tiger 800 é a nova rainha dos baixinhos:



Dois obstáculos costumam atrapalhar os motociclistas que desejam colocar uma bigtrail na garagem: primeiro, os preços iniciais na faixa dos R$ 40 mil, onde se destacam a BMW F800 GS (mais vendida do segmento) e a Triumph Tiger 800 XC; depois, a elevada altura do assento, que costuma fazer dessas motos veículos para quem mede pelo menos 1,75 m. Neste cenário, alguns consumidores acabam optando pela BMW G 650 GS, que é mais baixa e leve de tocar, além de custar menos de R$ 30 mil. Mas ela é uma trail de porte inferior (médio), seu motor monocilíndrico não chega a empolgar e, na estrada, o câmbio de cinco marchas não favorece o conforto em longas viagens. Ou seja, havia uma lacuna interessante a ser preenchida no mercado.



É justamente neste espaço que entra a nova Tiger 800, irmã urbana da XC. Com vocação mais estradeira do que aventureira, ela chega por R$ 35.900 (R$ 4 mil a menos que a XC) e tem o assento ajustável que varia de 810 a 830 mm de altura – contra 854 a 865 mm da XC. Além disso, ela recebe roda aro 19″ de liga leve na dianteira (aro 21″ raiada na XC) e pneus street. Aqui na redação do CARPLACE MOTO, nosso consultor técnico Eduardo Silveira, que mede 1,69 m, ficou feliz ao encontrar uma bigtrail em que ele consegue plantar os pés no chão. Pelo visto, ela tem tudo para substituir a GS 650 como a nova “rainha dos baixinhos”. Ah, e isso mantendo intacto um dos destaques da XC: o motorzão tricilíndrico de 799 cc, 95 cv e 8,0 kgfm de torque.



Os mais altos também devem dar uma olhada na Tiger caso a ideia seja ter uma moto boa de tocada sem abrir mão da robustez de uma trail. Digo isso porque a pilotagem do modelo é mais divertida que a da XC. O aro 19″ ajuda nas mudanças de direção, enquanto o guidão que esterça menos oferece mais firmeza em altas velocidades. Para completar, as suspensões (garfo invertido na dianteira e monoamortecida na traseira) têm curso menor – 180 mm na frente e 170 mm atrás, contra 220 mm e 215 mm da XC, respectivamente. Assim, a Tiger permanece mais “sentada” no chão nos trechos sinuosos e balança menos em pisos remendados. Nas mãos de um piloto habilidoso, dá para andar junto até de algumas esportivas. Na terra, obviamente, ela chega ao batente mais fácil que a XC.



O motor de três cilindros em linha segue como um dos fatores de compra da Tiger. De funcionamento liso, quase isento de vibrações, ele oferece excelente performance em acelerações fortes, principalmente após superar as 5 mil rpm. Não que as respostas em baixas rotações deixem a desejar, mas é que a diferença de entrega de força é brutal em altos regimes. Na cidade, apenas duas coisas incomodam: o já citado menor grau de esterço, que dificulta manobras em locais apertados, e o “bafão” do motor nas pernas, que é sentido especialmente sob trânsito pesado e em dias de calor. Tirando isso, a suspensão tem curso suficiente para não sentir a maioria dos buracos, embreagem e câmbio são macios e a largura do guidão é menor que na XC, facilitando andar entre os carros.



Em termos visuais, a Tiger se diferencia pelas rodas de liga leve (que pessoalmente acho mais interessante que as raiadas), pela ausência dos protetores de mão e pelo para-lama dianteiro superior curtinho, que causa certa estranheza no começo. De resto, ela mantém o design agressivo da XC, com os belos (e eficientes) faróis duplos, os tubos do quadro bem à mostra, o escape bem dimensionado e a atraente lanterna vertical. Os bancos são confortáveis (o do garupa é separado), largos e a espuma tem densidade agradável. A posição de pilotagem, bem ereta, também contribui para uma tocada confortável mesmo em longas distâncias.



Estradas, aliás, são o ambiente preferido da Tiger. As respostas sempre prontas do motor, as relações de marcha bem escalonadas e a ampla “bolha” para-brisa (que desvia bem o vento do piloto) deixam a viagem divertida e cômoda. Até mesmo o ronco do tricilíndrico se transforma: do “nhiiiii” característico na cidade, em baixas rotações, para um explosivo e nervoso “uoommmm” em giros elevados – que podem chegar a 10 mil, quase como numa esportiva. A aceleração de 0 a 100 km/h requer pouco mais de 4 segundos, as retomadas são fortes mesmo em marchas elevadas e a velocidade máxima supera os 200 km/h sem dificuldade. A contrapartida é que os três cilindros gostam de uma gasolina: a média de consumo não passou dos 16 km/l durante nossa avaliação.



Quando chegam as curvas, a coisa fica melhor ainda. Nós já havíamos elogiado a ciclística da XC anteriormente, mas a Tiger urbana é ainda melhor. Além da roda menor na dianteira, o centro de gravidade da moto fica um pouco mais baixo que o da XC, favorecendo a estabilidade. Ela fica à vontade mesmo em curvas apertadas, mostrando docilidade na entrada da tangência e firmeza ao longo da manobra, sem dever muita coisa às nakeds. Completam a boa ciclística os eficientes freios Nissin (disco duplo na frente e simples atrás) amparados por um sistema ABS (de série) que funciona perfeitamente, sem trepidações no pedal.



Apesar de mais barata que a XC, a Tiger comum não perde nada no painel de instrumentos: o quadro segue o estilo Triumph, com o conta-giros analógico bem destacado à direita e os mostradores digitais à esquerda, que incluem velocímetro, medidor do nível de combustível e computador de bordo, entre outros. O acabamento também é o mesmo da XC, com peças de boa qualidade, pintura bem feita aspecto geral agradável. Além da cor preta da moto avaliada, a Tiger é encontrada em branco e azul.



Montada em Manaus (AM) junto com mais de 10 modelos, a nova Tiger é mais uma prova da importância que a Triumph tem dado ao mercado brasileiro após assumir oficialmente as operações no país (a primeira incursão foi nas mãos de uma importadora), oferecendo por aqui basicamente a mesma linha disponível na Inglaterra, onde fica a matriz. Isso é bom para o consumidor não só pela maior oferta de modelos como também por fazer a concorrência se mexer – a BMW que o diga, baixando os preços da R 1200 GS e da GS 800. E a briga deve se acirrar ainda mais com o crescimento da rede da marca britânica no Brasil.

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz

Ficha técnica – Triumph Tiger 800

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.300 rpm; Torque: 8,0 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: telescópica hidráulica invertida Showa (180 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (170 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Peso: 210 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões: comprimento 2.215 mm, largura 795 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 810/830 mm, entreeixos 1.530 mm

OW BONITA ESSA MOTOCA HEIN, MANDA BALA PEPE
DEPOIS DEIXA EU DAR UM ROLEZINHO NELA

FIGUEIRA escreveu:OW BONITA ESSA MOTOCA HEIN, MANDA BALA PEPE
DEPOIS DEIXA EU DAR UM ROLEZINHO NELA

FIGAYRA NEM COM SUA BOTA DE SALTO ALTO ALCANÇA KKKKK VSF.

VALEU FABINHO SHOW ESSA MATERIA.

Recentemente levei uma dessa ai pr fazer revisão na concessíonaria em BH, a moto é de um amigo meu.
Simplesmente sensacional............. não sei opinar sobre BT pois minha praia é custom......mas a pegada dela é top....já andei na gs800 e achei a tiger com mais pegada.
Porém, a versão que andei era a normal, e não a XC.
Desvantagens, a versão de entrada não serve pra terra nem a pau, suspensão não guenta e a corrente bate pra porra......já a XC é mais offroad........... e ambas, em compraração com a gs800, não teem o controle de tração q vem de série nas bmw.

PP aproveitei e fui na bmw e vi a gs800 adventure. Na boa, vale o investimnto, ficou dukralho......

REALMENTE A 800 ADVENTURE É SHOW FABIÃO.
TENHO QUE TROCAR ESTE ANO, BEM TENHO QUE DECIDIR ENTRE A GS 800 OU A TIGER.
VALEU PELA DICA.

Peralta escreveu:

FIGUEIRA escreveu:OW BONITA ESSA MOTOCA HEIN, MANDA BALA PEPE
DEPOIS DEIXA EU DAR UM ROLEZINHO NELA

FIGAYRA NEM COM SUA BOTA DE SALTO ALTO ALCANÇA KKKKK VSF.

TA CERTO GIGANTE, MAS MESMO ASSIM TORÇO PARA QUE CONSIGA E VSF